Рекомендации по использованию Д4. Условия работы дизелей Д4. Режимы работы дизеля на тепловозе характеризуют следующими основными особенностями: длительной работой на холостом ходу в режиме прогрева и поддержания рабочей температуры теплоносителей; большим относительным временем работы дизеля на переходных режимах; относительно низким коэффициентом использования мощности, доходящим для магистральных тепловозов мощностью 2. Вт в секции до 0,4, а для маневровых тепловозов - до 0,2.
Все дизели типа Д49, кроме 1-5Д49 дизель-генератора 1-9ДГ, имеют двухконтурную систему охлаждения. Дефорсированная модификация дизель-генератора 2-9ДГ применяется на тепловозах ТЭ114, предназначенных для эксплуатации в районах с жарким климатом и. Содержание инструкции по эксплуатации дизеля 4Ч 10,5/13. Запасные части двигателя 4Ч 8,5/11 из этого каталога можно приобрести со склада или заказать, связавшись с нами любым удобным способом (см.'Контакты'). Руководство по эксплуатации. Электровоз ЭП1 руководство по эксплуатации Том. ТИ 296 "Ремонт привода насосов дизеля 1А- 5Д49. ТИ 240 «Технологическая инструкция по монтажу и эксплуатации полиэтиленовых. ТИ 264 «Ремонт масляного насоса типа МШ 120 дизеля 1А-5Д49» . ТИ92 Технологическая инструкция по монтажу и эксплуатации цельнолитых. ТИ255 Ремонт топливного насоса дизеля 5Д49. КТ58 Инструкция по ремонту и поверке максиметров. ТИ240 Монтаж и эксплуатация полиэтиленовых клапанов для смазки валиков рессорного. ТИ274 Ремонт лотка с распределительным механизмом дизеля 1А-5Д49. Руководство по эксплуатации. Электровоз ЭП1 руководство по эксплуатации Том. ТИ 296 "Ремонт привода насосов дизеля 1А-5Д49. Технологическая .
При этом регулировка дизеля, подобранная для нормальных условий, остается неизменной. Эти особенности режимов и условий эксплуатации требуют определенных навыков в вождении поездов и обслуживании дизелей. Нижняя температура газов в цилиндре на холостом ходу, особенно при отрицательных температурах окружающего воздуха, приводит к тому, что масло, попавшее в камеру сгорания, не сгорает. Оно частично окисляется и сбрасывается в картер поршневыми кольцами со втулки цилиндра при ходе поршня к н. В результате масло загрязняется продуктами неполного окисления, растет его вязкость и падает оптическая плотность масла, т.
Это может приводить к местному перегреву коллекторов, газоприемных патрубков турбины, глушителя тепловоза и снижению их долговечности. Для устранения вредных последствий работы дизеля на холостом ходу необходимо стремиться не только к сокращению времени работы, но и стараться обеспечивать прогрев двигателя на минимальной частоте вращения холостого хода, так как с ростом частоты вращения все эти отрицательные последствия возрастают и увеличивают непроизводительный расход топлива. В зимнее время целесообразно прогрев двигателя вести с забором воздуха в дизель из кузова тепловоза и охлаждающий воздух из генератора направлять в кузов тепловоза. Должен осуществляться переток воды из горячего в холодный контуры охлаждения двигателя и холодильная шахта должна иметь необходимое зачехление. Работа на 1- й — 3- й позициях контроллера под нагрузкой позволяет продуть выпускной тракт дизеля без воспламенения масла в местах его скопления. При работе на холостом ходу масло, как уже указывалось, попадает в ресивер наддувочного воздуха и оттуда частично стекает в специальный бак, размещенный в раме дизель- генератора.
Инструкция по регулированию передачи тормоза, оборудованного В процессе длительной эксплуатации дизелей 5Д49 (164Н26/26) Настройка регулятора и привода ТНВД в случаях, когда дизель глохнет или. Тепловозы ТГМ4Б, ТГМ4Бл: Руководство по эксплуатации и обслуживанию Особое внимание уделено рассмотрению устройства и работы дизеля.
Наиболее эффективно масло из ресивера удаляется при небольшом избыточном давлении наддувочного воздуха. Поэтому, если позволяет место стоянки тепловоза, перед его движением открывают кран на трубе слива масла из бака в раме на 3. Дренажное отверстие бака всегда должно быть чистым, что определяется по выходу из отверстия воздуха при избыточном давлении наддува. Поэтому при прогреве дизеля необходимо работать в режиме автоматического включения тормозного компрессора тепловоза, так как падение давления воздуха в тормозной магистрали приведет к выключению механизма отключения части цилиндров. Прогрев дизеля на повышенной частоте вращения, когда механизм отключения не работает, следует ограничивать.
Первый, чаще всего применяемый: рукоятку контроллера переводят на О позицию, а затем на требуемую, определяющую скорость движения. Этот способ оправдан только в случае необходимости значительного уменьшения скорости или продолжительности режима движения по инерции (в том числе движения под уклон). Второй путь, когда это возможно, предпочтителен, так как турбокомпрессор на высоких позициях контроллера имеет более высокую начальную частоту вращения перед началом разгона дизель- генератора, что обеспечивает более быстрый прием нагрузки. Переходный процесс в этом случае протекает экономичнее при меньшей дымности выпуска и меньшей теплонапряженности.
Например, для дизель- генератора 1. А- 9. ДГ тепловоза 2. ТЭ1. 16 предпочтительно маневрирование рукояткой контроллера машиниста вести в диапазоне 4- й — 1. В- 9. ДГ тепловоза 2.
ТЭ1. 21 — в диапазоне 6- й — 1. А- 9. ДГ тепловоза ТЭП7. Такой режим работы тем эффективнее, чем выше температура воздуха на входе в турбокомпрессор. Таким образом. в летнее время при отсутствии большой запыленности окружающего воздуха и дождей воздух в дизель подается только извне кузова тепловоза. При этом и на установившихся режимах будет достигаться наибольшая экономичность работы дизеля. Все это приводит к потере экономичности и уменьшению мощности дизеля в диапазоне позиций контроллера машиниста, соответствующих частоте вращения коленчатого вала 5.
ТЭ1. 16 4- я — 1. Наиболее предпочтительна работа дизеля в летнее время при температуре воды на холодильник наддувочного воздуха в пределах 3. С. Однако при отсутствии раздельного регулирования температуры воды на холодильник наддувочного воздуха и масла низших пределов этих температур достичь не удается.
Этим и объясняется заметное падение мощности дизеля при включении в летнее время топливоподогревателя. Чрезмерное повышение температуры топлива может приводить к задирам насосов подачи топлива высокого давления и нарушению герметичности форсунок. Помпаж наступает при некачественной сборке дизеля, компрессора или при перегрузке дизеля. Перегрузку легко определить по приборам мощности в период реостатных испытаний тепловоза или в поездке. Если помпаж наступает на установившихся режимах работы дизеля, временной мерой может служить переход на забор воздуха из кузова тепловоза. Однако это мероприятие позволит устранить помпаж, если нарушения в сборке были незначительные.
В летнее время этим способом пользоваться не следует, так как он приводит к другим отрицательным последствиям, о которых говорилось выше. В этом случае лучше перерегулировать регулятор частоты и мощности на разгрузку дизель- генератора.
Уменьшить или полностью устранить помпаж при уменьшении нагрузки можно путем перестановки контроллера не на промежуточную позицию, а ьа О. В этом случае электрическая цепь нагрузки мгновенно разрывается, и частота вращения вала дизель- генератора уменьшается медленно. Это снижает степень рассогласования расходов воздуха через компрессор и дизель и вероятность возникновения помпажа компрессора уменьшается. Возможные отклонения в работе самого регулятора частоты и мощности показаны ранее.
В данной главе рассмотрены другие возможные причины, приводящие к этим неисправностям. Например, регулятор мощности и корректор подачи топлива по давлению наддува защищают дизель от механических и тепловых перегрузок.
Регулятор мощности в диапазоне его работы поддерживает постоянство положения привода управления топливными насосами по позициям контроллера машиниста. Значительная перегрузка дизель- генератора за счет неправильной настройки электрической схемы тепловоза отключает регулятор мощности при выходе индуктивного датчика на упор. При этом дизель- генератор может нагружаться до момента выбора зазора под общим упором подачи топлива или в случае большой разрегулировки по рейкам топливных насосов до выхода на индивидуальные упоры по ним. Положение датчика на упоре разгрузки при высокой общей мощности дизель- генератора свидетельствует о необходимости регулировки электрической схемы. Неправильная настройка электрической схемы тепловоза может приводить и к недогрузке дизель- генератора. Это можно определить следующим образом: при выходе на 1.
При потере подвижности привода управления топливными насосами регулятор частоты вращения выключается из работы и дизель перестает быть управляемым. Дальнейшее увеличение частоты вращения и мощности при переводе рукоятки контроллера машиниста на более высокую позицию не происходит. Этот дефект можно определить по растяжению буферной тяги.
Эти дефекты определяются по разнице температур газа за цилиндрами и давлений сгорания по цилиндрам. Без измерений предварительно выявить эти недостатки можно путем определения подвижности реек насосов, ощупыванием форсуночных трубок высокого давления (при нормальной работе топливной аппаратуры должны ощущаться жесткие толчки), осмотром механизма отключения части цилиндров. Нарушение настройки корректора подачи топлива может произойти как за счет дефектов самого регулятора, так и из- за рассогласования привода управления топливными насосами с регулятором.
В первом случае необходимо проверить регулятор на специальном стенде, во втором настроить привод при работе дизеля. Причинами рассогласования привода с регулятором могут служить: износы в подшипниках тяг привода, заедание привода, приводящее к растягиванию буферной тяги, размыкание привода в механизме отключения части цилиндров. Привод управления насосами перемещают в сторону уменьшения подачи топлива. Дизель начнет снижать частоту вращения, а силовой сервопоршень регулятора, стремясь восстановить частоту, будет перемещаться в сторону увеличения подачи топлива до выхода на ограничение по давлению наддува. В этот момент необходимо замерить зазор (или натяг) между указателем (стрелкой) нагрузки и соответствующим штифтом на шкале нагрузки регулятора. Если дизель- генератор остановится, положение указателя сохранится. Настройка корректора считается правильной, если замеченный зазор (натяг) будет находиться в пределах, оговоренных в инструкции по эксплуатации дизель- генератора (регулятора).
В случае отсутствия видимых причин замедленного увеличения частоты вращения необходимо проверить плотность соединений и самой трубки подвода воздуха от наддувочного ресивера к регулятору. Нарушение плотности приводит к снижению ограничительной функции. При срабатывании в регуляторе функциональной защиты по давлению масла загорается на пульте управления тепловозом сигнальная лампа. Снижение частоты вращения коленчатого вала происходит до определенных значений, где давление масла на дизель будет не ниже заданного, или до полной остановки.
RSS Feed